Kwoty, jakich można się spodziewać do wydania na inwestycje w ramach tzw. planu Junckera nie rozwiążą największych problemów transportowych Polski ani UE. Warto przygotować rzetelne analizy dotyczące możliwości ich wykorzystania.
Przewodniczący Komisji Europejskiej Jean Claude Juncker ogłosił plan inwestycyjny dla Europy, którego jednym z elementów jest ustanowienie Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych (EFSI). Ma on służyć finansowaniu projektów o wyższym stopniu ryzyka i jest jednym z elementów trzyletniego planu J. C. Junckera. Założony cel to ożywienie wzrostu gospodarczego i stworzenie nowych miejsc pracy w całej Wspólnocie. Gwarancje o wartości łącznie 21 mld euro mają zachęcić instytucje finansowe do współudziału w finansowaniu inwestycji. Zaplanowany efekt mnożnikowy wynosi 1:15, co oznacza, że realna wartość uruchomionych w ciągu 3 lat inwestycji powinna wynieść 315 mld euro. Jednym z głównych obszarów wykorzystania tej puli ma być infrastruktura transportowa.
Rozpoczęcie działalności EFSI ma nastąpić w drugiej połowie bieżącego roku. Polska przygotowuje krajowe struktury do współpracy z Komisją Europejską i Grupą Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) w zakresie praktycznego wykorzystania planu inwestycyjnego dla Europy, dla pobudzenia inwestycji także na terenie kraju. W tym celu wykorzystane będą przede wszystkim instytucje zaangażowane w program „Inwestycje polskie”, czyli Bank Gospodarstwa Krajowego i spółka Polskie Inwestycje Rozwojowe. Minister finansów Mateusz Szczurek zapowiedział , że przewiduje iż wkład Banku Gospodarstwa Krajowego i Polskich Inwestycji Rozwojowych w tzw. plan Junckera sięgnie 8 mld euro.
Czy kolej w Polsce może skorzystać na tzw. planie Junckera? Janusz Zubrzycki, Dyrektor Zarządzający Zespołu Doradców Gospodarczych TOR uważa, że nie ma powodów do hurraoptymizmu. – Nie pałam wielkim optymizmem co do skuteczności tego typu działań i wiele badań ekonomicznych i przykładów wskazuje, że nie ma to większego wpływu na gospodarkę danego kraju – mówi. Jako przykłady wskazuje Hiszpanię, Portugalię, Grecję lub Włochy czy nawet Francję. Zaznacza też, że pieniądze na realizację programu zostaną pobrane poprzez składkę od wszystkich krajów członkowskich.
Szansa dla linii Ygrek?
Mimo wątpliwości co do słuszności wielkich programów infrastrukturalnych, warto przeanalizować, jaki sposób realizacji programu może przynieść najwięcej pożytku polskiej kolei. Ekspert zwraca uwagę na kilka faktów dotyczących programu. Po pierwsze, jako, że fundusz jest składkowy można przypuszczać, że każdy kraj będzie partycypował w tych pieniądzach. – Jeśli popatrzymy na 300 mld euro z perspektywy 28 krajów członkowskich to jest to kropelka w morzu potrzeb i nie rozwiąże żadnych problemów całej Unii, ani poszczególnych krajów – uważa Zubrzycki.
Według niego, w kontekście kolei polski rząd powinien przeanalizować dwie alternatywy: przygotowanie całego zbioru projektów kolejowych lub postawić na jeden, za to bardzo kosztowny projekt – czyli budowę linii kolejowej Ygrek.
– Na pewno trzeba się poważnie pochylić nad obecnie przygotowywanym studium wykonalności dla budowy Kolei Dużych Prędkości z przedłużeniem do Pragi i Berlina. O ile bez planu Junckera można było ten projekt traktować jako ćwiczenie intelektualne, o tyle teraz istnieje realna szansa znalezienia środków na KDP i to poza budżetem Państwa – zauważa Zubrzycki. Niestety sama budowa szybkiej kolei to połowa sukcesu. Bardzo ważne jest pytanie, ile pieniędzy rocznie będzie kosztować utrzymanie linii dużych prędkości i to, czy podatki od przedsiębiorstw biorących udział w projekcie wystarczą do bieżącego finansowania. – Jeśli nie, to do utrzymania linii KDP corocznie będą dokładać się podatnicy – przestrzega.
Dalsze rewitalizacje?
– To jest ćwiczenie trudne i jak pokazuje historia raz się udaje, a w innym wypadku mamy „Grecję” – mówi Zubrzycki. Według niego nowy fundusz przywraca jednak realny sens wykonywania analiz dotyczących budowy linii kolei dużych prędkości w Polsce. Według niego jednak, korzystniejsze dla Polski byłoby wykonanie przywrócenia parametrów technicznych sieci nie objętej dziś Wieloletnim Programem Inwestycji Kolejowych. – Ich koszt nie powinien przekroczyć wartości budowy KDP, a korzyści będą nieporównywalnie większe – zapewnia.
Dlatego ekspert apeluje zarówno o przeprowadzenie rzetelnych analiz dotyczących budowy linii Ygrek w ramach „Planu Junckera”, jak i o przygotowanie planu rewitalizacji odcinków nie objętych obecnym planem inwestycyjnym, ale silnie oddziałujących na ruch regionalny, aglomeracyjny i towarowy. – Nie wiemy jeszcze, jakie projekty będzie można zgłosić ani jakie będą kryteria selekcji, ale powinniśmy móc położyć „na stole” Komisji Europejskiej gotowy plan rewitalizacji – podsumowuje.
Zapisz się do newslettera:
